voiture, vélo - technique, usage, circulation

Voiture

Règles du code de la route peu connues. Extrait de "Connexion", janvier 2017. Minimum de vitesse sur autoroute. Elle n'existe que pour la dernière voie de gauche, soit 80 km/h en circulation normale , donc sans ralentissement imposé pour raison de trafic, travaux etc. Il est considéré comme dangereux d'y rester après avoir doublé. Toutefois, elle est utilisable normalement en cas de trafic intense. Pour les autres voies, seule s'applique une règle générale qui est de "ne pas rouler anormalement lentement, en condition normale de circulation, si cela gêne les autres conducteurs"; ce comportement est passible d'une amende de 35 € (2017)

Démarrage moteur. Par temps froid, dont aux stations d'hiver, quelques précautions peuvent être prises. Petite histoire des démarrages difficiles: au temps des starters manuels, on conseillait de les tirer à fond pour fermer le carburateur. De nos jours, pour les moteurs sans injecteurs de carburant, le starter automatique ferme l'entrée d'air.
Voici une autre pratique qui est peu enseignée: débrayer avant de tourner la clé du démarreur; cela soulage le démarreur car on désaccouple ainsi la boite de vitesse, normalement entraînée avec le moteur, ne serait-ce que partiellement (boite au point mort).
Par temps très froid. 1/ démarreur; débrayer avant de tourner la clé du démarreur, car l'huile de boite est moins fluide. ;.
2/ voiture enneigée; ne pas déneigez votre voiture la veille, comme on est tenté de le faire car la couche de neige protège (isole) un peu le moteur.
3/ Batterie très froide; allumer les phares avant de tourner la clé du démarreur, cela pendant deux à trois minutes minimum; le courant électrique réchauffe la batterie et lui redonne vigueur pour actionner le démarreur.

Démarrage avec le moteur chaud. on peut accélérer un peu à mi course (surtout ne pas mettre de starter si il est manuel).

Batterie de voiture. Les batteries de voiture "lâchent" fréquemment à l'entrée de l'hiver ou au contraire pendant les vagues de chaleur. Vous avez roulé toute la journée, redémarré plusieurs fois sans problème et le lendemain matin, deux cas : 1/ le démarreur tourne et entraîne lentement le moteur qui ne part pas, ceci jusqu'à l'arrêt final du démarreur: attendez 10 mn au moins et recommencez en appuyant à fond sur l'accélérateur. Si le démarreur tourne à nouveau, mais sans succès, la batterie est encore bonne et vous pouvez démarrer avec un cordon et une autre voiture. Ou recharger avec un chargeur. 2/ il y a seulement un "cloc" quand vous tournez la clé de contact et rien ne tourne, même pas un petit "râ râ" ! la batterie est morte et il faut la remplacer (un élément se met en court-circuit quand vous démarrez, bien que les phares et le klaxon fonctionnent encore. Vous pouvez néanmoins démarrer avec un cordon et une autre voiture (*), qui doit accélérer son moteur, en reliant les deux batteries. Vous rentrez ensuite chez vous ou vous recherchez un garage proche (ça m'est arrivé et j'ai aussi dépanné ainsi plusieurs personnes). Surtout, ne calez pas et n'arrêtez pas le moteur, même après avoir roulé longtemps !!

(*) Attention, danger. Sauf notice particulière, relier d'abord ensemble les deux bornes à la masse, c'est à dire celles qui ont un gros fil court fixé tout près sur la tôle ou une autre partie métallique; relier ensuite les bornes (+) rouges en fixant une pince rouge (le "plus") sur une batterie (borne rouge), puis sur l'autre; je donne personnellement par précaution "une légère touchette" pour vérifier, en me tenant au maximum à l'écart, bras tendu, tête tournée.

Causes courantes de non démarrage: Moteur noyé après plusieurs tentatives de démarrage: il faut alors attendre quelques minutes et accélérer à fond jusqu'au démarrage (repousser le starter si il est manuel) ; j'ai ainsi dépanné bien souvent. Démarrage difficile: si la batterie est bonne, vérifiez l'écartement des bougies; c'est la cause principale à l'entrée de l'hiver, un beau matin, si l'on peut dire ! Les bougies sont en général facile d'accès et il suffit d'une clé à bougies. Pas besoin de garagiste qui va les remplacer automatiquement et vous compter peut-être d'autres frais. LA DUREE des bougies est de 100.000 km, pour les voitures récentes (années 2000), (90.000 pour ma Nissan Qashqai), cela sans nettoyage !! Sans jeu de cales (jauges) utilisez une carte bancaire qui devra glisser librement mais un peu serrée tout de même entre les électrodes. Bougies:utiliser une carte de crédit pour vérifier l'écartement des electrodes des bougies. Il faut avoir une clé à bougies, vérifiez si vous en avez une à bord. (*) Au Canada, Russie.. il est courant de voir les gens monter la batterie chez eux pour la nuit; en Norvège, il y a (ou avait, en 1980), des prises électriques pour réchauffer le moteur ! voir drôle)

Roues et pneumatiques. Pneumatiques: modèles: on peut mettre des pneumatiques différents entre essieux (avant et arrière) mais pas sur un même essieu. les deux roues gauche et droite à l'avant ou à l'arrière, doivent donc être équipées pareillement. Permutation; le croisement des roues est prohibé car le sens de roulement du pneu doit rester le même. Ce que l'on pratiquait autrefois pour équilibrer l'usure a pour inconvénient de déplacer en sens inverse des nappes de gomme et de fils, provoquant un effet de cisaillement du plus mauvais effet. Tant pis pour l'usure dissymétrique, intervertissez seulement la roue droite avant avec la droite arrière et pareil pour la gauche (donc jamais droite avant avec gauche arrière car le pneu se retourne dans l'autre sens). On parle de roue: si vous démontez les pneumatiques pour les inverser sur les jantes afin de rétablir leur sens de roulement, c'est possible. Sauf si vous avez des pneus à moulures dissymétriques. Inverser avant et arrière permet d'équilibrer l'usure, les roues motrices (et tractrices) s'usant généralement un peu plus vite. Si l'on ne remplace que deux pneumatiques, on préconise de mettre les neufs à l'arrière, contrairement à ce que l'on croit. La première justification évoquée est celle-ci : lorsqu'on crève à l'avant, on peut toujours agir sur la direction pour tenter un rattrapage, alors qu'on ne peut rien faire à l'arrière. La deuxième justification est encore du même ordre : hors crevaison, les pneus neufs accrochent mieux et ce sont les plus usés qui décrocheront les premiers. Pour éviter ce dérapage de l'arrière, on y monte les pneus neufs. Nos craintes viennent du passé, quand les pneumatiques étaient montés avec des chambres à air et déjantaient facilement, rendant l'avant incontrôlable avec un pneu qui passait d'un côté et de l'autre de la jante. Avec les pneus sans chambre, ça ne se produit plus (et l'on ne crève pratiquement plus dans nos pays riches). On pense aussi peut-être aussi au vélo, car dans ce cas, sans doute vaut-il mieux avoir le meilleur pneu à l'avant !

Usure des pneumatiques, réglage des roues.
Un réglage défectueux ou un "coup de trottoir" peuvent être la cause d'une instabilité de la voiture et/ou d'une usure accélérée des pneumatiques. Même une voiture neuve peut n'être que sommairement réglée par souci d'économie. Une roue avant possède trois réglages très précis

: le parallélisme, le carrossage (pincement) et la chasse (clic). En cas d'usure anormale des pneumatiques ou d'anomalie de direction (direction dure ou instable)

, il faut les faire vérifier. Les deux premiers ont respectivement pour but de placer les deux roues dans la bonne direction et de placer point de contact du pneu au sol en alignement vertical avec l'axe de rotation de la roue. Cela soulage l'effort et rend la direction neutre. La chasse décale le point de contact du pneu vers l'arrière de l'axe de rotation; cela stabilise la direction qui revient alors automatiquement; mais ça la durcit en même temps et le réglage doit être précis.

Pour comprendre "la chasse", le vélo est un bon exemple : la fourche est tordue vers l'avant, soit en belle courbe, soit cassée à angle vif (VTT). Si la fourche n'était pas tordue vers l'avant, le point de contact du pneu serait très en arrière de l'axe de rotation du guidon, la direction serait dure en faisant osciller le guidon de part et d'autre. La direction du vélo n'a pas besoin de chasse (pincement) car l'axe de rotation traverse la jante en son milieu, ce qui n'est pas le cas d'une voiture dont la roue est tenue et articulée par le côté et non à cheval par le dessus comme un guidon de vélo.

Pourquoi le point de contact n'est-il pas dans l'axe de rotation ? parce que l'axe de direction est incliné vers l'avant (voiture, vélo) et n'est pas dans l'axe de la jante (voiture). Si il était vertical, le point de contact du pneu serait évidemment dessous, dans l'axe. Pourquoi l'axe de direction est-il alors incliné vers l'avant ? Pour que la composante des forces qui s'exercent sur la roue (résistance à l'avancement, chocs, freinages, s'exercent davantage selon l'axe de direction que transversalement (allègement de contraintes mécaniques plus facile à combattre avec des pièces plus légères).

Vérifications dynamiques et visuelles. Sur route plate horizontale, ou en se plaçant vers le milieu pour éviter le dévers vers la droite, lâcher le volant pour voir si la voiture tire d'un côté ; freiner légèrement puis plus fort pour confirmer la bonne tenue de cap, sans embardée.
A l'arrêt; vérifier la pression de vos pneus "à l'oeil" (on en voit parfois de nettement dégonflés); regarder les bords des moulures (surtout côté extérieur mais aussi intérieur) par rapport au pneu neuf, les angles ne doivent pas paraître plus usés que le reste du pneu, comme sur la photo ci-contre; regarder bien les moulures pour voir si l'usure de leurs bords s'effectue bien à plat et non avec des facettes "en dent de scie" (chaque moulure est plus usée sur un bord que sur l'autre). Enfin (c'est plus rare) en cas de surgonflage excessif, le centre du pneu est plus usé que les bords.

Gonflage. Il y a une habitude en France qui consiste à surgonfler pour moins consommer et réduire l'échauffement des pneus; je n'en vois pas la nécessité car seul le constructeur est apte à juger de ce qui est nécessaire; conformez vous tout simplement aux indications du livret ou de la plaque apposée parfois contre le montant de la portière; La plaque distingue le nombre de personnes à bord (grossièrement), mais pas la température extérieure. Dans le doute, temps froid, il est préférable de surgonfler un peu car un pneu sous gonflé se déforme plus et chauffe davantage jusqu'à devenir brûlant, surtout à vitesse élevée pour un long trajet. Avec les limitations actuelles - fini les 160/180 - il n'est pas utile de surgonfler à l'excès. On y perd en confort.
Par contre, pour des trajets urbains ou routiersnbsp; jalonnés de ronds points à la française (nous battons tous les records dans le genre), je surgonfle un peu l'avant droit (un bon 100 grammes) et moins l'arrière pour lutter contre l'usure provoquée par les rondpoints.

GONFLEUR. De petits gonfleurs se branchent sur l'allume cigare (appellation désuette), et j'en ai un, don d'un ami dégoûté par son achat bas de gamme. "Il ne gonfle rien" m'a-t-il dit. En effet, il fait un bruit de casserolles !! je démonte et je vois que des vis dont desserrées, à la pompe elle-même, et l'ensemble dans son carter. Une fois resserré, ça gonfle, mais seulement nos vélos. Je ne tente pas la voiture, il rendrait l'âme avant d'avoir fini. Pour cette tâche, j'ai un gongleur sur secteur équipé d'un gros réservoir d'air. Et ça n'est pas de trop.
Conclusion, achetez quelque chose de plus cher et plus sérieux, mais force est de constater que le choix est très limité. Par contre on trouve aisément de grosses pompes à main..

Allons nous brancher le gonfleur sur la voiture, NON !! Moi, je le branche sur mon chargeur de batterie, qui à l'occasion, peut servir à alimenter d'autres appareils pas trop gourmands sur 12 volts, même une baladeuse bricolée avec une ampoule de phare de voiture.. Bien sûr, je pense à la majorité des gens qui sont en appartement, et qui n'ont que peu de chances de pouvoir recharger eux-mêmes. Désolé, j'ai connu ça. Cela peut toutefois leur donner une autre idée..

Pneumatiques (achat).
dimensions. Un pneumatique porte des inscriptions sur ses flancs, dont les dimensions et les caractéristiques de charge et de vitesse. On trouve donc assez nettement inscrit, et dans l'ordre ci-après: 185 * 65 * R15, ou pour un cross-over, 210 * 60 * R17. SIGNIFICATION : 185, indication de largeur de la gomme - 65, indication de hauteur de la gomme - R15, indication du diamètre du pneumatique.
Viennent ensuite les valeurs de charge (85 V) et de vitesse (96 H). Ces valeurs doivent être respectées au mieux, ne serait-ce que pour l'assurance, au cas où..). Selon l'offre du fabricant, on peut être contraint de prendre une valeur légèrement supérieure, par exemple 215 au lieu de 210 (largeur), ou un indice de vitesse supérieure. A titre indication, et si ça vous tente l'indice V doit correspondre à quelque 250 km/h !

Bien des marques secondaires proposent leurs pneus "fabriqués dans la même usine que la grande marque célèbre et chère". Cet argument "massue" ne doit pas vous convaincre et si vous achetez moins cher par nécessité, la qualité ne sera pas la même, sauf raté d'un produit haut de gamme, ce qui est toujours possible. J'ai personnellement expérimenté des pneus de marque, mais pas des meilleures : la détérioration finale vers les 30/40.000 les a rendus très bruyants, avec usure irrégulière. Une belle différence avec les meilleurs français qui ont suivi, même après usure! ce n'est qu'un avis.

- Durée de vie des pneumatiques.Sécurité. Voici une information qui circule sur Internet : "Plusieurs personnes seraient décédées à cause de pneus soi-disant trop vieux. NEUFS à la vente, mais trop âgés LORS DE LEUR ACHAT ! A notre époque de "flux de fabrication tendu", c'est sans doute exceptionnel (invendus, soldes..??) Mais il est exact que le caoutchouc durcit avec le temps et perd de son adhérence Regardez sur le pneu, il y a le nom du fabricant, la taille (diamètres et largeur en pouces) et d'autres détails qui nous sont déjà familiers d'ailleurs. Mais, à la fin des ces détails, vous aurez noté des chiffres ou nombres additionnels qui seraient stratégiques à la prévention. = 237 veut dire - fabriqué la 23e semaine de 1997, = 1402 veut dire - fabriqué la 14e semaine de 2002, 5107 veut dire - fabriqué la 51e semaine de 2007 Les pneus ne devraient pas dépasser SIX ANS d'usage, usés ou pas(le livret de ma voiture le mentionne). L'entretien général voudrait que l'on renouvelle aussi pas mal de fluides (freins, clim, refroidissement), mais vu le coût, on est fatalement négligent sur ces points. Donc, se méfier des pneus âgés et savoir que l'on risque de déraper plus facilement. Expérience vécue. Il m'est arrivé de changer des pneus en fin d'usure - mais encore légalement bien bons - parce qu'un jour, en freinant un peu fort au bout d'une petite descente débouchant sur un rond point, j'ai un peu dérapé. Il y avait - je crois - un peu de gravier, mais pour ce freinage seulement un peu vif, j'ai été étonné. Un peu plus tard, il m'a semblé percevoir la même perte d'adhérence. Cela fait partie de ces petites choses qui surprennent parfois, sans que l'on soit sûr de l'origine, et que l'on a tendance à négliger. Alerté, j'ai compris que je devais changer mes pneus sans tarder, ce que j'ai fait. Si l'on ne souhaite pas les changer avant l'heure, Il faut absolument être à l'écoute des comportements anormaux du véhicule et redoubler de prudence avec des pneumatiques anciens. Je me livre depuis occasionnellement à des freinages de sécurité puissants, sur bonne chaussée plate et horizontale, afin de vérifier si tout paraît normal, tenue de cap comprise (on lâche le volant). Reste le freinage sur route mouillée, assez risqué à tenter et qui seul détecterait plus sûrement le pneu durci.

A l'inverse, j'ai lu dans les revues d'automobiles que des pneumatiques ne doivent pas être trop frais. Un pneu frais s'use plus vite et la revue en question suggérait d'attendre un an si les pneus étaient "des perdreaux de l'année" (donc faire vieillir un peu chez soi) . Ils rêvent, ce n'est pas pas réaliste du tout !!

Gonfler proprement. J'utilise un bouchon de colle cyano "jaune long et évasé". La description peut vous permettre de retrouver un modèle équivalent. Voici une autre possibilité, testée par hasard, des embouts caoutchouc pour batons de skis métalliques (Décathlon). Conservez le à porté de main. Pour dévisser le capuchon noir, enfoncer votre bouchon de colle ou votre embout de bâton et dévisser; laisser le capuchon dedans. Une fois terminé, revisser et tirer sur votre bouchon ou tube pour passer à l'autre roue.

En pente, côte ou descente. En côte, la motricité arrière est plus favorable pour l'adhérence puisque le poids de la voiture est sur l'arrière. En descente, ça roule tout seul, mais il faut se méfier de la traction avant qui, bien que recevant le poids, peut "tirer tout droit" si l'on va trop vite.

Descente en courbe.
Ne pas se laisser griser par la vitesse, dans les grandes lignes droites et grandes courbes traitresses. Les grandes courbes sont ce qu'il y a de plus traître car la force centrifuge - voir physique - devient très forte à vitesse élevée sans que l'on n'en prenne conscience On risque de s'en rendre compte un peu tard, et de ne plus pouvoir freiner à temps. de plus, les freins peuvent trop chauffer, perdant leur efficacité. Utiliser le frein moteur, une recommandation parfois rappelée par un panneau. Boite de vitesse automatique,passer en manuel et engager le rapport inférieur le plus favorable (3me, 2me, 1re). En descendant le mont Ventoux, j'ai vu une belle Mercedes dont les freins fumaient ! il s'est heureusement arrêté où nous étions, ça puait le brûlé. Avec sa grande et belle Mercedes, le conducteur devait descendre trop vite et en freinant constamment (sans frein moteur).
Freinage d'Urgence. Si l'on va trop vite dans une grande courbe en descente, il faut freiner très fort par tous petits coups en même temps que l'on redresse un peu les roues. Cela afin d'éviter un dérapage arrière du véhicule, qui serait incontrôlable, parce que sans marge. Le freinage s'effectue de ce fait presque en ligne droite, mais sur quelques mètres seulement. On fait au mieux avec la largeur de la route qui reste pour pouvoir redresser ! on est dans l'urgence, on multiplie les petits coups si on manque de place.

Dérapage sur chaussée sèche. Vitesse, virage. En cas de dérapage de l'arrière par grande vitesse ou virage serré, il faut une bonne dose de réactivité: pensons ici uniquement au virage serré, par vitesse modérée; virage à droite: si l'arrière dérape vers la gauche, il faut vite braquer vers la gauche aussi, c'est le contre-braquage. Profitez de la retransmission des rallyes à la télé (enregistrez, ce sera mieux), et observez la direction des roues dans les virages qui sont tous pris "en crabe" (de travers). Dans un petit virage très serré à droite, à faible vitesse, déclanchez le dérapage en braquant à droite, puis contre-braquez immédiatement.

Chaussée glissante, verglas, Neige dure tassée. Dérapage de l'arrière côté file opposée (gauche), ce qui est le pire, il faut oser braquer les roues vers ce même côté, alors que le réflexe de survie conseille de vite braquer vers la droite !! ; Je ne sais pas si il y a un avantage quelconque à avoir une traction avant ou arrière.

Consommation. La consommation la plus faible correspond à la vitesse compteur la plus basse que l'on puisse maintenir avec le rapport de boite le plus élevé (5, 6 ou 7 selon les boites) en plat ou descente. C'est la règle à adopter en cas de manque de carburant (on ira plus loin), sans faire brouter (vibrer, saccader) la voiture. Pour preuve, ma boite de vitesse auto passe au plus tôt en 6e, en plat et à faible vitesse. Performance moteur. NE FAUT PAS CONFONDRE, "meilleur rendement puissance/consommation", vers 3500 à 4500 tours/mn en général pour l'essence, régime le plus bruyant du moteur, lequel délivre alors sa plus grande puissance pour une consommation minimum. La consommation croit beaucoup avec un régime moteur élevé et une vitesse compteur élevée (rendement moteur, frottement des pneus, résistance de l'air qui augmente beaucoup avec la vitesse (au carré de la vitesse). Les ordinateurs de bord, lorsqu'il y en a, permettent de le vérifier.
Courses de vitesse à consommation minimum: tous les pilotes recherchent à rouler au meilleur régime moteur, soit celui du rendement optimum !! cela, le plus longtemps possible et le plus rapidement possible. Contrairement à ce que l'on pense, ils accélèrent assez fort mais avec des règles qui font d'eux les meilleurs.

Conduire économique. Sur les traces des pilotes cités ci-dessus, il serait conseillé de démarrer avec une très courte première , de bien accélérer en deuxième vitesse, puis de passer rapidement les autres sans forcer l'accélération.
En côte un peu forte, laisser baisser la vitesse, (ex 110/100 au lieu de 130), rétrograder pour être proche, mais en-dessous, du rendement moteur optimum (on demande ici de la puissance). Profiter en descente, dans la limite réglementaire, d'une vitesse élevée mais prudente, évidemment sur le plus long rapport. Ne coupez pas le moteur (plus d'assistance, ni volant, ni freins ou partiellement si l'assistance est électrique et non à dépression (c'est tendance), ne mettez pas non plus au point mort, sauf situation exceptionnelle, vous pourriez avoir quelques difficultés à réenclencher une vitesse (sauf boite auto) !! cas où l'on peut s'y exercer: en plat ou en côte avant d'arriver à un stop ou s'arrêter pour toute autre raison de manière certaine, en laissant mourir lentement la vitesse acquise... Mais on ne gagne pratiquement rien. Au démarrage, ne pas dépasser la vitesse à atteindre pour ralentir ensuite comme cela arrive bien souvent! Anticiper le ralentissement du plus loin possible.
- Régulateurs. Afin de réduire une consommation excessive en côte prononcée, on peut le désactiver pour reprendre la commande au pied et éviter aussi "l'affolement" du régime moteur avec rétrogradation. Réenclencher au sommet de la côte. Selon des essais effectués, il ressort que la consommation au régulateur n'est réduite qu'au cas de vitesse stable et en plat. Dans tous les autres cas - changements de vitesses permanents, côtes et descentes fréquentes (montagne..) - la consommation est moindre au pied car on anticipe en réduisant la vitesse plus tôt, en coupant l'alimentation des injecteurs en levant le pied, ou encore en n'appuyant pas "comme un malade" sur l'accélérateur en côte. Qui plus est, la conduite est bien plus agréable pour les oubliés du conducteur, ses passagers.

Carrosserie. Serrures.
En principe , les voitures ont généralement une télécommande. Ce qui suit ne vaut que pour ceux qui ouvrent encore à la clé. Ne pas huiler ni graisser les serrures (ça prend les saletés et elles peuvent se figer avec le froid). On doit y mettre un peu de graphite en poudre que vous achetez pour cet usage ou que vous produisez vous-même en grattant (fin) une mine de crayon tendes (HB). Pour décoincer une serrure encrassée si vous êtes chez vous, rentrez la clé à moitié et faites couler de l'alcool dessus pour qu'il rentre à l'intérieur. Eventuellement, passez un crochet fin dedans pour retirer les débris (genre crochet à remailler que vous limez si nécessaire). Ou poussez un bout de tissu imbibé d'alcool avec le crochet. Agitez le crochet, puis la clé dans tous les sens pour faire jouer les pistons du canon. Ca peut prendre du temps.
L'hiver elles peuvent être gelées. Prévoyez donc un briquet à bord ou des allumettes. Chauffer le briquet dans les mains avant usage. chauffez la clé avec pour qu'elle rentre un peu, puis continuez à la chauffer en l'enfonçant. Attention, tournez vite avant que le tout ne regèle et mettez votre moteur en marche pour chauffer la voiture et les portes. On peut aussi souffler dessus en se plaçant très près (37°) et au pire, faire pipi dessus, avec le risque qu'il gèle si rien ne s'ouvre avant !

Entretien. Suivre les recommandations du constructeur, qui se borne en général à dire "laver à l'eau pure" ou quelque chose comme ça. Le lavage au jet préserve peut-être mieux la peinture mais ce n'est pas si sûr (eau très chaude, produits). C'est finalement assez long et coûteux. Les rouleaux ne sont sans doute pas les seuls responsables - si ils le sont - des fines rayures qui ternissent peu à peu la carrosserie. Je suis revenu aux rouleaux après ma période jets haute pression. Par commodité. On peut alterner si l'on veut nettoyer aussi les interstices entre portes, derrière les roues, dessous etc., ce que seul le jet permet.

Peinture. Pour rénover la peinture, utiliser un polish adapté, surtout pour les métallisées, nacrées, vernies etc. Ne pas abuser des polish qui usent la peinture (regardez votre chiffon, la peinture est dessus). Les produits polymères que l'on passe sans frotter et que l'on essuie simplement pour faire briller, sont très efficaces sans user; il faut cependant recommencer et on finit par se lasser. Bien pour donner un coup de jeune sans trop d'effort.

Rayures (*) Le concessionnaire vend de petits flacons de peinture pour ses différents modèles. Ca se verra toujours, (surépaisseurs, reflets différents, teinte..) mais c'est tout de même mieux et l'on évite que la rouille n'attaque peu à peu (conseil du concessionnaire). Rayures fines il est impossible de ne mettre la peinture que dans la rayure; on peut toutefois limiter la largeur avec ma trouvaille qui présente un deuxième avantage très appréciable: la peinture ne sèche plus au bout du pinceau parce qu'il n'y a plus de pinceau mais de la peinture au bout d'un fin stylet. Je l'ai pratiqué sur une de ces rayures qui zèbre toute la portière ! il suffit d'avoir un bon contrôle et la main ferme. La rayure peut même guider le stylet si elle est assez profonde.plus d'info?

(*) rayures fines gratuites, de vandales et de gens très bien, dans des quartiers chics, mais que l'on dérange. Attention toutefois à ne pas se mettre en tort et ne pas gêner lorsqu'on peut l'éviter. La courtoisie se perd, mais dans la mesure du possible, j'évite de me garer, dans une ruelle, devant une porte et même une fenêtre, ni trop à raz d'une sortie de parking et garage, porte de magasin (si trottoir étroit), angle de rue si ça peut gêner etc. Pour des petits frottis contre une autre peinture (mur, voiture..)ou encore des rayures très très fines, qui n'ont pas entamé la sous couche blanche, il y a des produits très efficaces, plus que le simple polish que j'utilisais jusqu'alors. Tous enlèvent toutefois un peu de peinture (méfiez vous, peinture fine..). Ces produits anti rayure derniers nés, ont une propriété intéressante, car ils commencent avec un gros grain qui s'affine au fur et à mesure du frottement. En tous cas, à la maison, je m'en sert pour tout ce qui est à polir avec une grande satisfaction. Pour vous aider: "Megui Scratch 2".

Plastiques noirs Des produits assez efficaces permettent de renoircir les plastiques blanchis des pare-chocs. Tous les plastiques ne se valent pas, et je ne donne que rarement des marques, mais allez dans un centre d'accessoire auto, vous en trouverez. "Que Choisir" a fait un comparatif, mais ça date. Autre ressource ultra confidentielle. A expérimenter avec prudence, c'est une de mes initiatives osées. Certains parechocs en plastique peuvent se déformer et revenir à leur forme d'origine ou à peu près. C'est le cas de ma Qashqai et de la Micra (sans pub). Après un coup sévère en reculant dans un garage, étonné de voir le résultat, parechoc très rayé mais entier, avec juste un petit creux, alors que la peinture de la carrosserie, juste au-dessus mais en net retrait, avait souffert, j'ai pensé aux plastiques à mémoire de forme et j'ai donc chauffé le parechoc au décapeur thermique électrique ! Il a tout d'abord semblé fondre en surface, devenant brillant (ça fait peur), mais j'ai vu une partie des dégâts s'atténuer très sensiblement et le creux reprendre sa forme. J'ai donc continué et même si des traces subsistent, le résultat est tout à fait incroyable. Le plastique tend à se relisser et les formes d'origine reviennent. Dernière surprise, une fois froid, le brillant s'est transformé en grain fin satiné, quasi identique au reste. Ce n'est pas encore un miracle à faire authentifier au Vatican, mais on s'en approche. PS. Problème avec un parechoc peint, car la pauvre peinture n'aime pas fondre.

Réglage Moteur.
Réglages moteur essence. Avec l'électronique, on renonce à tout réglage. Or il y en a encore deux essentiels qui sont à portée des audacieux, tout au moins sur ma voiture à injection et allumage électroniques, mais qui date tout de même; cet allumage électronique n'a pas encore éliminé l'avance à l'allumage mécanique ni le réglage de l'arrivée d'air au carburateur/injecteur.

Avance à l'allumage. Elle est définie par le constructeur. Regarder sur le côté du moteur, au niveau de la distribution de l'allumage, c'est à dire près du bloc d'où sortent les fils qui vont aux bougies. Là, vous devez identifier deux écrous, un vers le haut, l'autre plus bas, en arrière. Ils serrent une pièce épaisse de métal qui a une ouverture en secteur (portion d'arc de cercle). Le premier boulon est dans l'ouverture (fente) et le deuxième en bas du secteur (en fait c'est l'axe autour duquel il pivote). Pour régler, il faut bien débloquer les deux (sans enlever !). Il faut aussi repérer le sens de rotation de l'allumeur (distributeur) et tracer un trait fin pour garder le repère du réglage initial. Une flèche peut être gravée tout près. Sinon, il faut regarder tourner l'allumeur en enlevant son capot clipsé. Pour donner de l'avance, on fait bouger le secteur métallique en sens contraire de la flèche et vice et versa (tapoter avec un marteau); on procède par mm ou demi mm !! Un réglage d'avance correct ne doit pas provoquer de cliquetis moteur quand on accélère alors que la vitesse enclenchée est la quatrième ou même la troisième. Il peut cependant se produire un seul cliquetis qui ne doit pas persévérer. Le réglage normal est à la limite du cliquetis. Le bruit de cliquetis ressemble à des étincelles électrique qui pètent, comme un arc électrique de soudeur.
C'est parce que mon moteur avait un léger cliquetis que je me suis décidé à chercher (il avait été réglé en garage). Le cliquetis est une alarme car il y a danger pour le moteur (l'explosion se fait trop tôt est cogne sur les pistons qui n'ont pas suffisamment achevé leur compression).

Arrivée d'air au carburateur/ injecteur C'est un vis longue qui dépasse à l'arrière du bloc du carburateur, vers le haut, c'est à dire au-dessous du filtre à air qui coiffe l'ensemble. Mais elle n'est pas facile à voir. On peut la repérer parce qu'elle est seule, très mal placée, assez longue dehors, horizontale en général et comme plantée dans le bloc qui comporte aussi l'arrivée de câbles (accélérateur, etc..). De plus, par rapport aux autres, elle ne serre rien ! On y voit en général un ressort autour, qui permet de tenir le réglage. La visser un peu plus enrichi le mélange en réduisant l'arrivée d'air. C'est ce qu'il faut faire quand, après un réglage excessif d'anti pollution, votre moteur boite trop au ralenti. Sur cette partie que l'on appelle toujours le carburateur, il peut y avoir aussi le réglage du ralenti sur lequel on peut jouer. C'est aussi une vis qui ne serre rien, avec un câble qui y abouti. C'est important de savoir retoucher légèrement ce réglage de richesse car pour tenir la limite de pollution, les garagistes règlent le ralenti au minimum de richesse (mélange dit "pauvre") et le moteur peut "boiter" au ralenti, surtout en mettant la clim. Il faut la tourner par quarts de tour et moins si possible car comme dit, ça joue sur la pollution et il ne s'agit pas de polluer. A chaque coup de tournevis, se rappeler le sens et le nombre de coups pour pouvoir rétablir le réglage initial si nécessaire.

Le diesel n'a pas d'allumage, donc pas de carburateur/injecteur et rien à régler de ce côté. Il y a nécessairement une avance à l'allumage (explosion), peut être par construction. En fait je n'en sais rien. Il y a la même arrivée d'air mais je ne sais pas ce qui est réglable.

Pot catalytique. A haute température, il réduit les gaz imbrûlés. Mais à basse température, c'est lui qui s'encrasse car son effet est nul. Je ne sais quelle conclusion en tirer, mais il faudrait faire chauffer le moteur le plus vite possible, donc à l'arrêt, mais sans trop polluer les voisins .. Si vous n'allez pas loin chaque jour, sachez qu'il risque de souffrir; prenez le vélo. Ne le prenez pas mal, c'est pour plaisanter. En fait, c'est encore une des ces victoires contestables des écologistes car les rejets indésirables et les déchets dangereux du pot catalytique ne sont pas évalués (il y en a, mais on n'en parle pas, braqués que nous sommes sur le gaz carbonique et le CO2). Il en est de même pour la voiture électrique avec batteries. Le plomb est déjà dangereux, mais il y a bien d'autres produits dedans, et plus les batteries sont sophistiquées (forte capacité au poids), plus ils sont nombreux et nocifs. On ne fait guère, en l'état actuel des connaissances, que de rejeter la pollution ailleurs.

Tapis antidérapant.
A placer sur le fond du coffre et entre les valises ou autres objets afin qu'ils ne se déplacent pas (voir "maison", en haut). Soleil. Le soleil peut être gênant au travers des vitres latérales, surtout en automne et en hiver alors que le soleil est bas toute la journée (davantage au nord qu'au sud). Pour limiter partiellement ce désagrément, ma première précaution est de mettre une casquette à longue visière, y compris de travers, et j'en ai une à portée de main, accrochée sur le repose tête. On peut aussi placer des écrans contre les vitres. une de ces toiles filtrantes noires - entourées d'un jonc souple - qui se fixent par ventouses. La fenêtre peut éventuellement permettre sa fixation sans ventouse, en coinçant le jonc déformable dans les angles.

Chat. Notre chatte miaulait désespérément durant tout le trajet en voiture, même dans une cage à claire-voie, jusqu'au jour où l'on apprit qu'il suffisait de couvrir en partie la cage avec une couverture (elle se sentait mieux protégée dans ces moments particulièrement difficiles); Une solution valable à l'hôtel ou en appartement de vacance, où ces animaux peuvent poser quelques problèmes (dont la nuit...). On conseille aussi d'emporter "les odeurs familières" dans la cage, avec un vêtement, peluche, couverture). (voir aussi "animaux")

Mal des transports. (assimilé au mal de mer) Il existe un bracelet qui réussit à nos petites filles. Certaines pharmacies acceptent de le commander, mais pas toujours. Existe en taille enfant et adulte. Environ de 7 à 15 euros en 2008. Voici où l'on peut se le procurer pharmavoyage Vente à distance, spécialiste de l'équipement de voyage, accessoires de voyage, randonnée, trekking - dont mal des transports, voiture (bracelet) etc.

Vol de voiture. Dans un endroit à risque, si vous souhaitez protéger votre voiture sans faire de grosses dépenses, le moyen le moins onéreux, le plus efficace et simple, que j'appelle "la marseillaise", consiste à vous procurer quelques mètres de chaîne à gros maillons et un fort cadenas. Passez la chaîne autour du volant et de la pédale de frein en faisant des boucles autour de chacun. C'est de plus très visible et dissuasif.

Pays Basque. Au parking, je vois une chaine attachés à la poignée d'une portière avec un gros cadenas !! astucieux antivol : quel voleur partirait avec une voiture parée d'une chaîne avec cadenas accrochés la portière..?

Photo "hibis". Je n'avais pas pu le prendre en photo, mais en 2021, j'ai vu l'équivalent, plus simple, avec seulement le cadenas. Hélas, ce genre de poignée risque birn de disparaître.

Assurance vol. Avec le vol "électronique", qui permet d'ouvrir une voiture sans dégâts ou même d'en prendre le contrôle, les assureurs, toujours prompts à augmenter leurs polices, ont tout naturellement décidé de ne rien rembourser, fermant les yeux sur une évidence. Le 22 septembre 2014, la Cour d'Appel de Paris leur a donné tort, leur demandant de s'intéresser de plus près à cette évidence, et jugeant leur position "abusive". Cette option devrait figurer sur les contrats. Avec supplément ? normalement non, c'est un vol comme les autres.
Selon le journal anglais "Connexion", que je cite ci-dessus, 75% des vols se produiraient aujourd'hui en utilisant la technologie.

Radars.
Si vous apercevez un radar d'assez loin, alors que votre vitesse est trop élevée, freinez immédiatement et fortement. Avec un peu de chance, vous passerez peut-être au travers. Un radar a généralement besoin d'une stabilisation de la mesure pour en donner une et, en décélérant, il ne peut la faire. Les nouveaux radars à mesure laser sont plus rapides, mais essayez toujours, car l'agent doit d'abord viser la voiture, qui doit être bien identifiée, et cela prend du temps.

GPS. Le choix du modèle n'est pas l'objet de cette rubrique. Il faut simplement savoir qu'en l'état de la technique, seuls les grands itinéraires sont très bien saisis dans les mémoires et qu'en dehors de ces cheminements, il faut être vigilant car le système perd la tête, au point de vous faire faire un crochet sans justification ou même de revenir en arrière. On peut encore se méfier de l'aspect commercial qui prend de plus en plus le pas dans notre société et qui ne manquera pas un jour, de vous faire dévier parce qu'un sponsor aura payé le détour vers son établissement dès que l'on passe dans les environs. Cela se passe sur Internet ou les résultats sont parfois aberrants, avec l'achat de liens ou des falsifications de liens.
Pour les raccourcis dont nous sommes friands, les trajets aventureux en zones rurales, les zigzags touristiques aléatoires entre points d'intérêt personnel, il est bon d'avoir étudié le trajet avant sur une carte détaillée et rentrer ces points "d'étape", nom qu'attribue mon propre GPS. Si vous détestez vous faire balader, bien entendu. Comment ça marche? ne parlons pas satellites ni calculs de l'appareil. Alors quoi ? Si l'appareil semble posséder cette époustouflante précision qui vous fait prendre la troisième sortie à droite, ce n'est pas la technique qui peut lui faire préciser cela; et comme il ne lit pas dans la boule de cristal, Il y a un truc !: Quelqu'un a tout bêtement fait le trajet avant vous ! a vérifié tous les embranchements, pris des millions de photos et de films. Des fourgons équipés sillonnent ainsi sans relâche les routes, en vérifiant tout. la tâche est incommensurable, il faut donc faire des choix, en sacrifiant les itinéraires trop peu fréquentés ou isolés.
A Pralognan la Vanoise, là où en grimpette, on penserait être secouru, pas de réseau, pas de GPS, rien. Pas de carte et la route qui mène au départ des pistes n'existe pas ! Autre curiosité, il arrive que le GPS, pourtant de bonne facture, veut nous faire quitter un itinéraire principal sans aucune justification, ou s'égare à la folie dans un échangeur! Ce que l'on raconte: Début novembre 2007, un camionneur anglais suivait fidèlement les indications de son GPS, et a donc emprunté la petite route de montagne préconisée, jusqu'à ce qu'un virage particulièrement vicieux l'oblige à s'arrêter, sans plus pouvoir bouger, ni en avant, ni en arrière. Il s'y est reposé trois jours avant qu'on puisse venir le dégager. - En raison de travaux, le système GPS détourne les conducteurs du Wiitshire, Angleterre, vers un raccourci la plupart du temps inondé. Malgré la présence de panneaux d'information, les conducteurs poursuivent en général leur route. On ne sait pas si quelques uns ont tenté la traversée, se fiant toujours à leur dieu GPS. Le plus drôle est que le mot anglais pour déviation est diversion!

Cela étant, l'intérêt majeur du GPS "positioning System" est bien de nous positionner. Nous savons donc toujours où nous sommes, et à peu près sûrs d'arriver à destination, même après de nombreux détours. Le GPS reprend inlassablement, sans s'énerver, le calcul vers le lieu désiré. Encore convient-il de le vérifier, car une fausse manoeuvre, un marquage intempestif en appuyant sur un bouton, peut très facilement modifier la destination comme cela m'est arrivé à Bordeaux, où, au lieu de l'hôtel, je me suis retrouvé dans une petite rue, au milieu des rails du Tram. Je n'ai compris que plus tard.

Accidents.
Appeler la police (17ou 112) ou les pompiers. Il y a des bornes téléphone de secours tous les 2 km sur autoroute et tous les 4 km sur les nationales. Ne jamais essayer de transporter une personne gravement blessée dans votre voiture. Vous pourriez être poursuivi en justice si elle y meurt. Sur autoroute, passez de l'autre côté des rails. J'ai été percuté à l'arrière lors d'un ralentissement brutal, la nuit dans la région parisienne sur la voie de gauche ! voir arriver ces bolides était terrifiant. Une première voiture a violemment déboité pour nous éviter, la suivante s'est arrêtée de justesse en raclant le rail (il y eu des blessés à bord). Arrivée sur les lieux par miracle (nous ne pouvions rien faire), la sécurité nous a fait passer derrière les rails "vous allez vous faire tuer".
Lieu de tous les dangers, la bande d'urgence !! Toutes les statistiques le démontrent, et j'ai vu un court métrage aux USA ou un policier a bien failli y mourir. elle semble attirer les automobilistes dès qu'il y du monde dessus, comme la lumière attire les papillons. Aucune étude n'a été diligentée sur le sujet, on constate, point. Et ça continue donc. Un phénomène que l'on pourrait donner au BAC philo pour les changer un peu.. Bref, les automobilistes viennent souvent percuter les voitures immobilisées. Les conducteurs sont-ils attirés en fixant les lieux de l'accident? sur la vidéo américaine, on voit bien un automobiliste qui plonge délibérément vers la bande d'urgence, comme guidé par son propre regard. Ne regardez pas en bas, dit-on en montagne, mais vos pieds ! Question Philo, ou Psy ? Je me demande sérieusement si porter un gilet flamboyant est vraiment conseillé dans ce cas, car ça pourrait bien les attirer encore davantage. Mais on se borne à à constater: la bande d'urgence est très dangereuse. Comme d'ailleurs, toujours chez nous, les passages dits "protégés".

Motricité.

voir "Physic", forces pour le schéma des forces. "Traction (avant) ou Propulsion (arrière). La motricité par l'avant tire (tracte) le véhicule tandis que la motricité par l'arrière le pousse (propulse). Le comportement routier d'une traction avant se traduit par un avant très directif et un arrière qui flotte (effet de remorque). La tenue de route en virage est très bonne car la traction s'effectue dans le sens de la trajectoire des roues. Sous l'effet de la masse (en accélération) ou de la vitesse (résistance du vent), l'arrière a tendance à s'abaisser (s'asseoir). La traction arrière (propulsion) génère une instabilité de l'avant (elle pousse donc fait zigzaguer), qui tend à se soulever sous l'action de la masse (en accélération) ou de la vitesse (résistance du vent). Elle confère une très bonne adhérence des roues arrière motrices qui "reçoivent du poids". La voiture est survireuse, agile, mais aussi plus délicate ; on peut facilement passer un virage "au dérapage" en faisant "décrocher" le train arrière d'un coup de volant sec et en contrebraquant ensuite. La traction arrière est appréciée pour sa conduite plus sportive et parce qu'elle est plus favorable pour faire passer les très fortes puissances. Les progrès ont réduit les inconvénients des deux motricités, mais les caractères généraux demeurent. Autrefois réservée aux petites et moyennes voitures, la traction avant se généralise, à l'exception des grosses voitures très puissantes et des grandes sportives (dont le moteur est généralement quasi au centre pour un meilleur équilibre dynamique). La construction du train avant, avec ses cardans doubles, devient en effet problématique et coûteux. La puissante propulsion des voitures de course les fait décoller de l'avant au moindre incident. Dans le passé, Mercedes a abandonné les courses de F1 à la suite d'un envol grave. Et cela s'est reproduit depuis, mais sans gravité, la voiture décollant et planant un instant comme un avion au-dessus d'une autre ! Cela ne pourrait pas se produire avec une traction avant car dès le décollage des pneus sortes de ricochets.

- circulation des vélos. Sur la route, deux cyclistes peuvent rouler de front, sauf sous faible éclairage ou si les conditions de circulation ne le permettent pas, telles que l'arrivée d'une voiture devant les doubler (Article R 431-7) Dans les zones pédestres, ils doivent rouler au pas (??)

La législation locale (panneaux la signalant) peut leur permettre de rouler en sens interdit, de passer un feu pour tourner à droite etc.
Trottoirs. Ils ne sont autorisés à vélo que pour les enfants de moins de 8 ans. Sans marquage spécial, le vélo est accepté sur le trottoir si on le pousse à la main.

Déraillage. Il n'est pas facile de remettre la chaîne en place, sans parler du désagrément. Au minimum, on se met plein de gras noir sur les mains. J'y ai remédié très efficacement. L'instrument est à placer dans la sacoche de selle, avec le minimum pour réparations (clés, colle et rustines), sans oublier un petit chiffon ! L'instrument est très utile aussi en cas de crevaison arrière, si l'on doit enlever la roue. Utile également à la maison pour toute intervention sur la roue arrière. plus d'info? (fabrication ultra simple à la portée de chacun(e), utilisation décrite. Il y a des bombes pour regonfler en obturant, mais ce n'est pas toujours satisfaisant. Il est donc utile de posséder un nécessaire de réparation (clés, colle et rustines). Enfin, il peut s'avérer plus rapide et plus sûr de placer une chambre à air neuve (attachée sur la cadre ou sous la selle). De toutes façons, il faut déjanter le pneu. Sur roue arrière, "la galère" est largement atténuée avec mon outil pour replacer ou enlever la chaîne.

Pression des pneus. Il faut paraît-il couramment 2,5/3 kg de pression, et cela peut aller jusqu'à 6 !! à vérifier si vos pneus sont marqués. C'est assez dur de pomper et l'on se contente généralement de bien moins, d'autant que l'on n'a pas d'appareil de mesure de pression. Le fait est qu'avec cette pression, on trouve le vélo subitement très roulant. Les pneus doivent donc être très durs au doigt. Dès lors, on comprend pourquoi une voiture sous gonflée consomme plus et fatigue ses pneus.
Meilleur choix si vous n'êtes pas un gros costaud avec d'énormes biceps: mieux vaut un petit diamètre (l'effort est démultiplié). Parmi les petits diamètres, la pompe à double effet est sans conteste la meilleure.
Voici un petit modèle de pompe que ne vous n'auriez sans doute pas acheté ! De fait, elle est extraordinaire, car elle est à double effet et ça change tout ! rapide, non fatigante car de petit diamètre et agissant aussi en tirant, ce qui repose les biceps, elle loge dans la sacoche ou le panier du vélo. J'y ai cependant ajouté un raccord en bricolant car le raccord dit rapide, direct sur la valve n'est pas toujours pratique et il n'y avait pas la possibilité de gonfler les valves normales (seulement les valves type "voiture" des VTT). Comme cela, je gonfle les deux. A tout hasard voici la marque "microquicker", made in Sweden. Longueur 20 cm, diamètre 16 cm. Un petit bijou.

gonfleur électrique. De petits gonfleurs se branchent sur l'allume cigare, mais il n'y en a pas sur mon vélo. Prévus pour les voitures, mais un peu faiblards pour elles, ils sont suffisants pour les vélos, avec un adaptateur à trouver, mais il n'y en a pas ?! donc à faire soi-même avec deux raccords, un de voiture et un de vélo. Allons nous brancher le gonfleur sur la voiture, NON !! Moi, je le branche sur mon chargeur de batterie, qui à l'occasion, peut servir à alimenter d'autres appareils pas trop gourmands sur 12 volts, même une baladeuse avec une ampoule de phare de voiture..

Faire tenir le guidon. Une béquille de vélo ne suffit pas à le maintenir debout avec sûreté, car le guidon peut tourner, ce qu'il fait bien souvent, entraînant le vélo vers l'inexorable chute; une chute certaine si une charge est placée dans un panier sur le guidon. Dans tous les cas, il faudrait pouvoir bloquer le guidon, souvent légèrement de biais pour améliorer l'équilibre. Voici une solution pas très élégante mais efficace, qui peut être rendue plus discrète. La voici bien visible.

Bien s'installer sur le vélo. Nombreux sont ceux qui pédalent en étant assis trop bas, les genoux pliés remontant à hauteur de poitrine ou presque! Dans cette position, on fatigue énormément et l'on ne peut réellement grimper aucune côte. La position doit permettre au jambes de se déployer, sans les tendre totalement afin de ne pas engendrer un déhanchement au pédalage. On pédale avec la plante des pieds et non le milieu, et l'on approche les pieds de la manivelle. Il est vrai que dans la bonne position, il faut tendre les pointes de pied pour garder l'équilibre à l'arrêt, ou glisser en avant hors de la selle.

Une étude allemande estime que si votre hauteur d'entre-jambes a pour valeur H, la selle doit être réglée de sorte que la distance d entre le dessus de la selle et le dessus de la pédale, positionnée au bas de sa course, soit égale à la valeur Hx0,889 (voir schéma). Cela paraît bien précis, car les deux mesures considérées ne sont pas si facile à prendre ! Le mérite est d'apporter une indication jusqu'alors inexistante, livrée à diverses appréciations. La valeur obtenue, simplifiée à 0,89, montre que la jambe doit demeurer très légèrement fléchie.

Si l'on doit passer un obstacle, petite hauteur de trottoir ou trou, mieux vaut soulever le postérieur, les deux jambes sur les pédales afin d'éviter le choc, ce qui ménage aussi le pneu et la roue arrière.