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cette page,    Les Belles d'autrefois,  accessoires techniques

L'éclairage

Passons sur les lanternes à huile puis au pétrole, qui ne servaient guère qu'à signaler sa présence.
Le premier phare qui éclaire vraiment est à acétylène.
Ici, surpuissance avec un bec double qui oriente les deux flammes en un même point. Une audace ! Ancien modèle sans réflecteur courbe derrière. Relique bien abimée.

La lumière est vraiment très vive et blanche. La lampe à acétylène état le miracle partout, dans les fermes, au camping, partout ! Manipulation délicate, risque d'explosion, des becs qui ont tendance à se boucher.. mais ça éclairait si bien. photo hibis famille Chambrin

Le gaz acétylène, qui est produit dans une lampe par contact de l'eau gouttant sur la matière, est acheminé par un long tuyau jusqu'au bec. On peut voir ici une partie du parcours (en jaune), avec un beau tortillon vertical comme on savait le faire à l'époque pour absorber les vibrations et déformations (température..)/

Ceux qui connaissent les lampes à acétylène savent que ça se bouche souvent, et que sans précaution, elles peuvent même exploser.



Phares longue portée ! grâce à la loupe, placée au milieu de l'optique. Observez les aérations pour le refroidissement de la lampe. La flamme est un vrai petit chalumeau !! 		Le phare qui éclaire vraiment est à acétylène, mais avec un vrai réflecteur brillant de forme adéquate (parabolique), qui projette la source de lumière en la concentrant : le bec brûleur sort du réflecteur au point focal.

La flamme sous pression est vive, mais ça chauffe ! tous ces phares sont bien ventilés.


Par commodité d'entretien-alimentation, mais aussi par prudence, la lampe, sous pression, est généralement placée à l'extérieur, sur le marchepied. Un tube achemine le gaz produit jusqu'aux phares.
Dès que l'électricité a pu être produite par le moteur en quantité suffisante, les phares ont été équipés d'ampoules électriques jaunes, avec effet renforcé par des réflecteurs chromés largement dimensionnés, comme on peut le voir ci-contre. On entre dans la modernité.



La lubrification.

Que d'huile, que d'huile.
C'est gras partout, dans le moteur, autour du moteur, sous le moteur, un peu sur la route, la dernière goutte sur les mains ou le plancher. Cela pour un modèle basique très instructif. Imaginez à cette époque un boitier distributeur d'huile au tableau de bord, avec ses tuyaux, robinets etc. Ça suintait forcément de partout si ça ne coulait pas.

"L'huile est l'âme de la mécanique", dit-on. Eh bien, cette âme est ici omniprésente.

Voici ce qui permettait d'huiler le moteur en permanence, sans cette pompe à huile qui, aujourd'hui, alimente tous nos moteurs en interne, en passant par un filtre renouvelable vissé !  Encore ne s'agit-il là que du moteur, car partout ailleurs, sous le capot, autour de la suspension, la burette d'huile ou la pompe à graisse ne doivent pas s'y ennuyer. Des choses oubliées à l'heure où l'on ne graisse plus rien, ni axe, ni roulement, ni rien. Rien ne grince plus, ne s'use plus sans qu'on le remarque. Même le terrible cardan de transmission qui permet à un axe de se tordre, autrefois fragile, n'exige plus rien.


La plus rustique alimentation en huile moteur s'effectuait par un goutte à goutte, cylindre par cylindre. Difficile à régler, le goutte à goutte aurait un petit air d'automaticité. Tout petit, car il exige des soins quasi permanents et quasi divinatoire.
Mieux que le goutte à goutte, ce serait la pompe à main, ce qui ne dispense pas de surveiller aussi : par gouttes ou par pompe, comment agissaient-ils ? ça vraiment, je ne sais pas. seuls les spécialistes en connaissent les subtilités. Car on ne dispose d'aucun d'instrument vérifiant une quelconque pression ou une température.

Au bruit peut-être, avec une oreille exercée, à l'odeur pourquoi pas ou si ça paraissait chauffer. Il y avait bien des indices



Moteurs et allumage
Moteur De Dion-Bouton, de 1899, doté d'un seul cylindre (en noir, en haut et sur la gauche).
Moteur deux cylindres. A droite, la sortie des gaz (en rose) On voit l'un des deux ressorts, qui ferment chacun une soupape.
clic sur l'image au-dessus du moteur, les deux tiges noires du milieu sont les deux bougies d'allumage; de part et d'autre sont alignées les bouchons-guides des deux soupapes, dont l'un est muni d'une vanne, avec sa petite boule : cela permet de diminuer la compression d'un cylindre au démarrage, comme pour les motos. De nos jours, ces ressorts sont situés au-dessus des soupapes (distribution culbutée).

Allumage.
A - Au tout début était le brûleur, soit une tige métallique que l'on chauffait.

 en 1897  : l'ingénieur Gratien Michaux, employé par Armand Peugeot, avec l'aide des ingénieurs Rigoulot et Doriot, met au point le premier moteur Peugeot.

Un brûleur est logé dans une lanterne extérieure située au-dessus d'un cylindre. Cette lanterne chauffe un tube de platine qui traverse le haut du cylindre et débouche à l'intérieur.
Sa température enflamme les gaz contenus dans le cylindre.
B - L'allumage par trembleur - ancêtre de nos vis platinées - y succèdera. Mais il faudra pour cela disposer d'une petit accumulateur et d'une double bobine de fils électriques.
- Le rôle de cette bobine est de créer un courant de forte tension (voltage), à partir d'un courant de faible voltage (la batterie).

- Le trembleur à lamelle génère des coupures de courant qui induisent un extra courant (tension), de l'ordre de 10.000 volts. Une étincelle peut ainsi éclater entre les électrodes d'une bougie, enflammant le mélange pétrole vaporisé et air.

 Explication: La bobine est un transformateur à deux bobinages, créée par Rumkoff. La batterie est reliée au premier bobinage et le trembleur y provoque des ruptures du courant. Ces ruptures induisent un extra courant dans l'autre bobinagee, qui comporte beaucoup plus de spires de fil que le premier. Hélas, tout repose sur une petite batterie - de l'époque - qui s'épuise bien vite, sans recharge possible.

C - Autre progrès décisif, la magnéto (crée par Bosch). Elle peut remplacer la petite batterie mais ne la recharge pas !  les deux coexistent donc à ce stade.
La magnéto est strictement réservée au seul l'allumage des bougies.  Oubliez le démarreur, l'éclairage du tableau de bord ou les phares.

Trembleur ou magnéto ? cette boite contient la bobine dite "à trembleur" et la batterie évoquées ci-dessus. Par précaution, on se donne ici le choix du type d'allumage ! entre trembleur et magnéto, le cœur balance, d'où la présence d'un petit sélecteur pour choisir. prudence, ceinture et bretelles en somme..
Le conducteur que j'ai consulté a démarré sur magnéto, sans doute pour ménager la batterie que l'on doit utiliser en appoint. C'est l'un ou l'autre. 		La manivelle  pourrait faire croire que le téléphone est à bord !! On en est encore très très loin.. Ce cadran est le voltmètre qui permet de vérifier la  tension de la batterie, sans laquelle le moteur s'arrête. Elle n'est pas rechargée par le moteur. Bouton électrique commandant  à la mise en circuit du système d'allumage par batterie.

Le distributeur (Delco). Un organe inconnu à cette époque. Il permettra plus tard de distribuer la haute tension d'allumage sur chacune des bougies, cela à partir d'un système d'allumage unique et commun. Pour l'heure, il y a un système d'allumage indépendant pour chaque cylindre. ETONNANT N'EST-PAS ? et c'était encore le cas des premières  CITROEN DS19 !! ou au mieux, un système pour une paire de cylindres. Idem pour la 2 CV : deux cylindres, deux allumages distincts, donc 2 rupteurs, 2 condensateurs, deux bobines.

Le système de trembleur, amélioré et préservé sous tubes métalliques, a été industrialisé jusque dans les années 1970. On produisait ainsi du courant alternatif de toutes tensions. Bien moyennement fiable, ce n'était plus un bricolage, et les premiers postes de voiture ont fonctionné avec. J'avais moi-même fabriqué avec une alimentation de poste de radio pour ma Dauphine.

 Pour les fortes puissances industrielles, on avait recours à d'énormes et très impressionnants tubes électroniques. L'électronique existait donc, dont le tube Télé,  ét nos postes de radio fonctionnaient avec ces tubes électroniques, tout comme le premier ordinateur, mais qui a été un fiasco. L'idée était cependant née, et le transistor est arrivé à point.
L'électronique a par la suite éliminé le rupteur et ses vis platinées, évolution du trembleur), puis a permis de mieux réguler les phases d'allumage, cela avec plus de 20.000 volts et plus d'intensité (étincelle bien plus "fournie"), le mélange essence pulvérisée finement et air s'enflamme bien mieux et avec précision; le tout sans contact mécanique.

Fourniture de courant par magnéto

Le trait rose montre l'axe entraîné par le moteur, au bout duquel est placé le rotor de la magnéto (des bobinages qui tournent entre les deux flasques de l'aimant en fer à cheval. 		les deux fils raccordés sur les points verts (vue de gauche) vont aux bougies.
Le carburateur.
Le 8 avril 1897  la Société des Automobiles Peugeot en dépose le brevet, intitulé "Système de moteur à pétrole perfectionné". Ce nouveau moteur à quatre temps est horizontal et à 2 cylindres parallèles, comme le Maybach. Il comporte  un carburateur à léchage, dans lequel l'essence qui imbibe des matières poreuses se mélange à l'air aspiré.
Il n'y a pas d'accélérateur au sens moderne du terme, mais un régulateur à force centrifuge, qui referme l'arrivée d'essence quand le régime augmente. Le moteur n'aspire plus que l'air et son régime diminue.

Le refroidissement

Au début, le refroidissement était à air , mais avec la seule ventilation naturelle (pas de ventilateur) et l'on ouvrait partout autour su capot, y compris sur le dessus, là ou ça chauffe le plus.

puis le refroidissement à circulation d'eau est arrivé, avec un radiateur et son bouchon de remplissage. Rapidement,  l'idée de connaître la température à fait son chemin

Chenard & Walcker

Un bouchon de radiateur original : la voiture d'un dentiste ? 		Un thermomètre est placé dans le bouchon du radiateur. On peut ainsi vérifier la température de l'eau, donc du moteur, tout au moins en moyenne, ce qui est encore le cas aujourd'hui.

Bouchon thermomètre Citroën et son chevron

 



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